POVIJEST TVRTKE

"Dubrovnik, 19.VII. - Poduzeće za prekomorsku plovidbu u Dubrovniku, Atlantska plovidba, dobilo je prvi parobrod: to je "Banija" od 9.832 tone nosivosti, čija je primopredaja izvršena prošlih dana na Rijeci. Primopredaja ostalih brodova , koji su na osnovu preporuke Saveznog izvršnog vijeća izdvojeni iz plovnog parka Jugolinije i dodjeljeni Atlantskoj plovidbi, tj. Brodovi Livno, Korenica, Korčula, Kragujevac i Plitvice, uslijedit će prvih dana mjeseca siječnja iduće godine. Tako će početak nove, 1956. godine obilježiti početak rada Atlantske plovidbe , a zajedno s tim ponovno postojanje pomorske privrede u Dubrovniku, što će biti od značaja za njegovu daljnju privrednu orjentaciju i prosperitet. Nakon primmopredaje, "Banija" je pod zapovjedništvom svog dosadašnjeg komandanta, kap. Vinka Račića, proslijedila za Rašu, odakle je, nakon što je izvršila bunker ugljena, otputovala za Grčku Elensis po teret boksita za Sjevernu Europu.
Vijest s požutjelih stranica "Slobodne Dalmacije, što ju je prije pola stoljeća iz Dubrovnika odaslao dugogodišnji dopisnik i prvi kroničar Atlantske plovidbe Boro Kamić, ma koliko bila skromna, ni danas nije izgubila svoju povjesnu vrijednost: bio je to prvi glas o uskrsnuću dubrovačkog brodarstva, o kraju desetogodišnjeg križnog puta tijekom kojega je Dubrovnik nestao sa svjetskih zemljovida velikih i slavnih pomorskih gradova. Nikada prije, a to znači od IX. stoljeća i prvih zapisa o njegovoj pomorskoj snazi, nije se dogodilo da Grad cijelo desetljeće bude bez brodova."

"…Samo oni koji su se tog 19. prosinca 1955. godine zatekli na mirima od Grada mogu do kraja posvjedočiti kako se cijeli Dubrovnik ćutio dok ga je jedan njegov brod poslije toliko godina zaglušne tišine pozdravljao svojom moćnom sirenom.

Brod se zvao "Banija", no svi su Dubrovčani znali da je to zapravo dobri stari Sveti Vlaho, parobrod s imenom njihova parca, koje su novi vladari već 1946. stavili na index nominum prohibitorum, među imena kojima je na brodske pramce pristup zabranjen. Banija, preuzeta u Rijeci 14. prosinca bez imalo svečarskoga ugođaja, bit će i jedini brod iz 1955. godine s prepoznatljivim žutim dubrovačkim dimnjakom i novom, općeprisutnom velikom crvenom zvijezdom petokrakom. U siječnju 1956. pridruzit će mu se Korčula, Livno, Plitvice i Korenica, zatim u ožujku Kragujevac i tek u veljači 1957. parobrod Beograd. Trebalo je više od godinu dana da se pod dubrovačkim stijegom nađe svih sedam brodova koji su Gradu pripali decentralizacijom trgovačke mornarice.
Bijaše to šaroliko brodovlje, no oku pomorca i znalca s kopna, lako prepoznatljive britanske gradnje. Uz Baniju je i Livno bilo staro "tek" 27 godina, u solidnim tridesetim bijahu Beograd, Korenica i Kragujevac, Korčula je već bila u ranim cetrdesetim, a najstarije bez premca Plitvice, stara dubrovačka dama Dubravka, mnogo prije i Maria Immaculata s pola stoljeća na plećima. Od sedam brodova samo su tri nekad bila dubrovačka- uz Baniju i Plitvice, stijeg Dubrovačke parobrodarske plovidbe A.D. vihorio se i na Beogradu, dok je još brodio kao Federiko Glavić.

I što se s tim brodovima moglo učiniti? Mnogo i previše ako ste ih prigrlili kao što su to Dubrovčani učinili. Jer tih je sedam staraca u samim temeljima Atlantske plovidbe koja će pola stoljeća poslije dosegnuti svoje zvjezdane visine, za sebe i svoje pomorce i za cijeli Dubrovnik, jer ne samo na Jadranu, nego i mnogo šire teško je naći brodarsku tvrtku koja se toliko srodila sa svojim gradom. Stoljećima okrenut moru, Dubrovnik je od njega
živio, bujao i cvjetao, a samo deset godina nasilne odvojenosti od brodova i pomorstva bilo je dostatno da ga baci u mračni ponor.

Kad se to znade, lakše je pojmiti zašto su Dubrovčani prije pola stoljeća tako prigrlili Atlantsku plovidbu. Pa njezini su ih brodovi, ma kakvi bili, izvukli iz tjeskobe i polaganog gospodarskog umiranja, vratili nadu da u Gradu opet može biti kao prije! Mogu se ove rečenice činiti odveć patetičnim, no uistinu je tako bilo. I pomorski su znalci u jednome suglasni: koliko je god značajna uloga Atlantske plovidbe za razvitak
suvremenoga brodarstva na Jadranu, toliko je nemjerljiva važnost pojave njezinih brodova u spasu i gospodarskom oporavku Dubrovnika."

PONOVNO RAĐANJE ATLANTSKE PLOVIDBE

"…Premda tako gorljivi u borbi za decentralizaciju, Dubrovčani su tek odlukom gradskoga Narodnoga odbora od 27. svibnja 1955. godine utemeljili Atlantsku plovidbu, po rješenju 9536/55, nazvanom Pomorsko-saobraćajno poduzeće prekomorske plovidbe. Za prvog direktora brodara bez ijednoga broda tada je izabran kap. Špiro Savin. Grad je poduzeću dodijelio prostorije u Širokoj ulici, a za nužne troškove iz proračuna Narodnoga odbora izdvojeno je tadašnjih milijun dinara. Pri odabiru imena poduzeća poštivana je tradicija, pa se ponovno rodila Atlantska plovidba koju je 1922. godine utemeljio poznati dubrovački brodovlasnik lvo Račić, a koja je prestala postojati 1929., nakon što se udružila sa splitskom Jugoslavensko-amerikanskom plovidbom u novo društvo - Jugoslavenski Lloyd.

Mnogo kasnije, kao posljednja nova tvrtka nastala decentralizacijom trgovačke mornarice, 26. studenoga 1955. godine, u Zadru je osnovana Jugoslavenska tankerska plovidba. U Jugoliniji su, premda teška srca, bili spremni na takav ishod, pa su odabrali 20 brodova koji će biti dodijeljeni novim brodarskim poduzećima. Dakako da je izbor pao na najstarije parobrode, koji su riječkome brodaru već bili suvišni i nerentabilni. S izuzetkom dvaju starih tankera od kojih će nastati Jugotanker, sve su to bili nacionalizirani brodovi društava iz Kraljevine Jugoslavije. Savezno izvršno vijeće, odnosno tadašnja jugoslavenska vlada, odluku o dodjeli sedam parobroda Atlantskoj plovidbi donijelo je 3. prosinca, a konačna je razdioba potvrđena na maratonskoj sjednici Radničkoga savjeta Jugolinije 9. i 10. prosinca. Već nekoliko dana poslije počela je predaja brodova novim poduzećima. Svi su, pa i Atlantska plovidba, bili već potpuno pripremljeni za početak rada.

Dubrovčani su se potajno nadali da bi pod njihovom zastavom mogao ponovno zaploviti parobrod Dubrovnik, najveći i najmoderniji teretnjak prijeratne jugoslavenske flote, no on je dodijeljen slovenskoj Splosnoj plovbi. Zanimljivo je da je Dubrovnik, uz drugi dubrovački parobrod Durmitor, tada dodijeljen kotorskoj Jugooceaniji, bio jedini brod duge plovidbe kojemu tadašnje vlasti nisu promijenili ime. Od preživjelih dubrovačkih parobroda duge plovidbe, Slovencima je dodijeljen i nekadašnji Princ Andrej, sada pod imenom Bihać, dok su Bokelji, uz Durmitora, preuzeli i parobrode Bosanka i Nikola Pašić, dakako pod novim imenima Prenj i Kozara. Deveti brod, Dubac, jest preživio rat, bio je i dodijeljen Jugoliniji kao Salta, no bio je toliko ostećen da je sve do 1954. godine ležao potopljen u uvali Klimno na Krku, da bi tek tada bio izvaden i otpremljen u rezalište u Svetome Kaji.
Premda je parobrod Banija uvršten u brodovlje Atlantske plovidbe već 14. prosinca 1955., stvarnim početkom rada društva mogao bi se označiti 18. siječnja 1956. godine kada je, upravo u prostorijama Kluba pomoraca "Miho Pracat", održana prva sjednica Radničkoga savjeta, čime su, po tadašnjim zakonima, bili ispunjeni svi uvjeti za poslovanje poduzeća.

Do kraja siječnja već okupljene posade, sačinjene dobrim dijelom od pomoraca s dubrovačkoga područja, preuzele su parobrode Korčula, nekadašnju "Sengu" Atlantske plovidbe d.d. iz Susaka, Livno, bivšu Lucijanu susačkog Brodarskog d.s.o.,]adran, te prastare Plitvice. U veljači je dubrovački stijeg podignut na parobrodu Korenica, nekadašnjem Jurku Topiću, a u ožujku i na drugome Topićevom parobrodu Ivanu Topiću, sada pod imenom Kragujevac. Time je zaokružen stvarni početak poslovanja Atlantske plovidbe, jer je najvrjedniji brod Beograd ostao u službi Jugolinije još cijelu godinu dana, sve do veljače 1957., kada je krenuo na prvu plovidbu pod novim znamenjem."

 

VIZIJE POSTAJU STVARNOST

"Sve su to imali na umu utemeljitelji Atlantske plovidbe kad su budućnost poduzeća uobličili u tri temeljne odrednice: postojeće brodove tehnički dotjerati u granicama mogućnosti i time povećati rentabilnost poslovanja; u domaćim brodogradilištima izgraditi nove brodove, a u inozemstvu nabaviti rabljene brodove, kako bi se što prije mogla obnoviti i proširiti flota, odnosno u najkraćem vremenu rashodovati dotrajala i nerentabilna tonaža. Te su vizije razvitka bile na papiru i prije nego je Atlantska plovidba imala ijedan brod, a pokazalo se da znanje i iskustvo dubrovačkih pomoraca nije toliko godina uzalud skupljano: bio je to kurs koji će poduzeće dovesti sve do današnjih visina.

Kad su stari brodovi u pitanju, stručnjacima nije bilo teško presuditi: samo Banija i Beograd mogli bi dulje ostati u plovidbi, pa će se na njima i izmijeniti sustav loženja, točnije ugljen zamijeniti naftom, dok će pet preostalih parobroda ploviti samo dok im se ne osigura zamjena. Odluka o gradnji novih brodova u jadranskim brodogradilištima također je provedena neočekivano brzo. Već 14. travnja 1956. godine, dakle samo tri mjeseca nakon stvarnoga početka rada Atlantske plovidbe, u Splitu je naručena prva novogradnja, a 3. listopada potpisan je ugovor o gradnji još dvaju brodova. Istodobno su upravo Dubrovčani preko Udruženja pomorskih brodara pokrenuli inicijativu za izmjenu propisa o uvozu rabljenih brodova. I tu su postigli pun uspjeh jer je već potkraj 1956. Savezno izvršno vijeće donijelo Odluku o uvjetima uvoza brodova za jugoslavenska brodarska poduzeća.
Tako su na početku 1957. godine sve kockice bile posložene za uspješan uzlet Atlantske plovidbe. Optimizma nije manjkalo jer je pojava novoga brodara već u 1956. godini donijela posve novo ozračje u Dubrovniku. Premda su i Atlantska i njezini tadašnji brodovi bili tek sjena nekadašnje dubrovačke pomorske slave učinci u tako kratkome vremenu bili su nadasve dojmljivi. Već 1956. godine Atlantska je plovidba stvarala čak 35 posto ukupnoga prihoda Općine Dubrovnik, svekolika industrija davala je 20, a turizam i ugostiteljstvo jedva devet posto prihoda. Zahvaljujući brodarstvu, u Dubrovniku je "per capita" prihod na kraju 1956. bio gotovo tri i pol puta veći nego 1952. godine! Ozračju optimizma i svojevrsnoga poleta prinos je dalo i svjetsko pomorsko tržište, jer su upravo tada i vozarine bile na vrhuncu, pa su i stari brodovi ostvarivali zavidnu dobit. No, slutile su se teške godine u kojima je mladi brodar mogao opstati samo s novom flotom. U to vrijeme strogoga planskoga gospodarstva ulaganja su odobravana putem natječaja za sredstva Općeg investicijskog fonda, pa se Atlantska plovidba odmah prijavila za kredite iz takozvanog "Desetog natječaja".

 

ŠEST KLJUČNIH GODINA

Već krajem 1961., poslije samo šest godina poslovanja, Atlantska plovidba je ostvarila sva tri temeljna cilja određena u trenutku osnivanja. Uspjeh je bio to veći što je nakon 1957. došlo do snažne recesije na svjetskome tržištu, vozarine su osjetno pale, teret je bilo sve teže pronaći, no kronike kažu da ni u tim najtežim danima nijedan brod Atlantske plovidbe nije ni jedan dan bio izvan plovidbe zbog nedostatka posla. Stari parobrodi, koji su udarili temelje društva, otišli su u zasluženu mirovinu: već u travnju 1959. u Hong Kongu je izrezana Korčula, sljedeće godine u japanska su rezališta otplovili Korenica i Kragujevac, a 1961. Livno i Plitvice su kraj dočekali na Jadranu. Prvi je prodan poduzeću "Progres", te je kao jedan od tek nekoliko brodova izrezan u malome rezalištu Slobodne plovidbe u Krapnju, dok su Plitvice u Svetome Kaji pretvorene u teglenicu, koja će na istome mjestu biti izrezana dvije godine poslije.

Oslonac na novogradnje s domaćih navoza potvrdio se izgradnjom dvaju blizanaca u Splitu - Ruđera Boškovića i Gundulića. Premda naručeni kratko nakon Petke, bili su to veći i moderniji brodovi, dugi 153,58 metara i nosivosti 13.709 tona, također clio uspješne serije u kojoj su bila i tri "pisca" splitske Jadranske slobodne plovidbe, Marko Marulić, Natko Nodilo i Luka Botić. Bošković je u flotu Atlantske plovidbe svečano uvršten 19. prosinca 1959., a malo zatim, 5. veljače 1960. godine zaplovio je i Gundulić.

S tim se brodovima Atlantska plovidba u kolovozu 1961. godine uključila u liniju oko svijeta koja se temeljila na četiri broda piranske Splosne plovbe i jednome kotorske Jugooceanije. lpak Gundulić i Ruđer Bošković bit će zapamćeni i kao novogradnje koje su najkraće ostale u dubrovačkoj floti. Već 1967. prodan je Gundulić, a 1972. i Bošković, a oba je broda kupila šibenska Slobodna plovidba. Zanimljivo je da su Šibenčani u Dubrovniku prije toga kupili parobrod Konavle, a kasnijih godina u njihovu su flotu prešli Baranja i Kruševo.

U istome "paketu" s prve tri novogradnje Atlantska je u Splitu naručila i brod Držić koji se bitno razlikovao od svih drugih na Jadranu. Kad je isporučen u siječnju 1961., bio je to naš prvi brod sa strojarnicom na krmi, a zapovjedničkim mostom po sredini, dotad rijetka kombinacija trampera i bulk carriera. Dug 161,5 i širok 20 metara, nosivosti 16.169 tona i sa snažnim Sulzerovim strojem od 5710 kilovata i brzinom od 16 čvorova, bit će to dugo najveći brod Atlantske plovidbe.

Priča o prvih šest ključnih godina Atlantske plovidbe ne bi bila cjelovita kad se ne bi spomenula značajna uloga brodara u poticanju i razvijanju pomorskoga školstva u Dubrovniku. Od početka je opredjeljenje za stvaranje vlastitoga kvalitetnog i stručnog kadra bilo medu prio ritetima . Iz godine u godinu sve je više pomoraca dobivalo stipendije školovanje. Uz veliku pomoć Atlantske u rujnu 1959. godine započela je s radom Viša morska škola u Dubrovniku. Ne samo potpora, nego i veća novčana pomoć brodara nisu izostali ni kad je utemeljenjem Pomorskoga fakulteta učinjen najveći iskorak u školovanju pomoraca na hrvatskome jugu.

Uz novoga Držića, Atlantska je plovidba 1961. godine u flotu uvrstila još samo dva broda: parobrod Mljet, znamenitoga tipa Liberty i posve mali drveni putnički Dalmatinac. Bili su to pomalo neobični, no znakoviti poslovni potezi. Nakon Mljeta, ko ji je preuzet u Hamburg u u listopadu 1961., pod dubrovačkim je stijegom u ožujku 1962 . u Rotterdamu zaplovio i parobrod Cavtat. Bile su to tek dvije kapi iz golemoga mora Libertyja; najslavnijih brodova u povijesti. Podatak da je u četiri godine u 18 brodogradilišta širom Sjedinjenih Američkih Država bilo izgrađeno čak 2711 tih teretnjaka nosivosti 10.750 tona, a da je 12. studenoga 1942. godine u Richmondu u Kaliforniji parobrod Robert E.Peary porinut u more samo četiri dana, 15 sati i 29 minuta nakon polaganja kobilice, i danas zvuči nestvarno.

Kupnja Libertyja i nije bila planirana, no Atlantska ih je dobila vrlo povoljno, uključivši se nakratko u tada popularnu akciju "staro za novo". Naime, brodogradilišta u Splitu i Puli gradila su veliki broj brodova za grčke naručitelje, ponajviše za brodovlasnika Livanosa, a oni su dio posla plaćali u starim brodovima. Njih su onda brodogradilišta preprodavala domaćim brodarskim poduzećima, od kojih su neka za to bila posebno osnovana. Atlantska plovidba je preko Brodosplita kupila dva Livanosova broda, ali ih je zadržala vrlo kratko: Mljet tri godine, a Cavtat tek nešto vise od godinu dana. Bila je to kratka, no zanimljiva epizoda u povijesti društva.
Dolazak Dalmatinca značio je uvod u značajnu promjenu koja će iduće 1962. godine nastupiti u poslovanju Atlantske plovidbe. Brod dug jedva 22,4 metra, izgrađen 1953. u Puntu na otoku Krku za Obalnu plovidbu "Split", u kratkom je vremenu promijenio nekoliko vlasnika, a posljednji mu je bilo Privredno i školjkarsko poduzeće "Jedinstvo" iz Stona. Brodić je od 1959. godine, uz mnogo teškoća, održavao vezu između Stona i Dubrovnika, pa se netko u tadašnjemu Kotaru dosjetio da bi taj posao bilo dobra povjeriti Atlantskoj plovidbi. I tako je 5. rujna 1961. Dalmatinac postao prvi drveni brod društva. No, kako će se brzo pokazati, ne i jedini.

Za velike promjene što ih je donijela sljedeća godina, moglo bi se reći da su uvelike bile neželjene. U Dubrovniku je, podsjetimo, 1. svibnja 1951. godine utemeljeno Pomorsko transportno poduzeće "Dubrovnik", koje je u sljedećem desetljeću zamijenilo pet prastarih jedrenjaka, pri osnutku dobivenih od splitske Obalne plovidbe, te nabavilo i nekoliko većih brodova. Ipak sve je to bilo skromno i nedostatno za uspješno poslovanje. I opet se netko domislio da bi brodara u nevolji bilo dobra pridružiti uspješnoj Atlantskoj plovidbi. Uostalom društvo je već 1960. godine u Norveškoj kupilo mali teretnjak Uvala, nosivosti 610 tona, te ga prepustilo na upravljanje Pomorsko-transportnom poduzeću.

NEOBIČNA DRUŽINA OBALNE PLOVIDBE

Brodovlje predano Atlantskoj u lipnju 1962. godine činilo je uistinu neobičnu družinu: šest teretnjaka ukupne nosivosti 1735 tona, među kojima je najmanji bio 17 metara dugi jedrenjak s pomoćnim motorom Dubac, a najveći jedini željezni brod među njima, prastari parobrod Pčela, izgrađen još 1918. godine. Bili su tu i veliki drveni teretnjaci Lopud i Susak, nosivosti po 400 tona, nešto manji Lovrijenac, te još manja Bosanka. Kao "pojačanje" toj floti odmah je od Mediteranske plovidbe kupljen drveni teretnjak "Voljak" nosivosti 320 tona.
Priča o obalnoj plovidbi ne bi bila potpuna bez podatka da je s preuzimanjem Pomorsko transportnoga poduzeća "Dubrovnik" pod okrilje Atlantske plovidbe dospjelo i neveliko brodogradilište u Mokošici u Rijeci Dubrovačkoj. Bio je to posljednji izdanak bogate dubrovačke brodograđevne tradicije, stoljećima održavane najprije u Gradskoj luci, a onda u Gružu. Brodogradilište u Mokošici utemeljio je 1933. godine meštar Cvijeto Dunatović iz Sustjepana, a nakon brojnih uspona i padova u kolovozu 1960. preuzima ga Pomorsko transportno poduzeće. Dvije godine poslije postaje clio Atlantske plovidbe koja ulaže znatna sredstva u njegovo uređenje i opremanje, da bi ga kasnije prepustila "Atlasu". Najveći posao škvera bilo je uređenje broda Pčela, koje je potrajalo godinu dana.

Ako se u povijesti Atlantske plovidbe 1962. godina izdvaja zbog širenja poslovanja na obalnu plovidbu, sljedeća 1963. bila je još važnija. U veljači je uprava društva donijela odluku o preuzimanju linije Jadran-zapadna obala Velike Britanije (Adriatic-WCUK Line), koju je od 1961. održavala Mediteranska plovidba iz Korčule. Brodovi su u polasku ticali Rijeku, Šibenik, Salerno (ili Napulj u sezoni krcanja konzervi), te Liverpool, Glasgow, Swansea ili Newport, a u povratku Lisabon, Veneciju i Trst. U opciji su bile i luke Split, Marina di Carrara, Manchester, Sevilla i Kopar.

HAVARIJA „CAVTATA“

Korčula je zaplovila u ožujku, a Cavtat u studenome 1968. godine i oba su broda uskoro postala osloncem veze Jadrana i Britanije. Iduće godine pridružio im se praktički novi brod Kruševo, građen 1967. u Španjolskoj, a kupljen od marokanskoga brodara. Uza sve pohvale što su ih trogirski blizanci pobrali već na prvim plovidbama, Cavtat će, nažalost, biti i prvi brod Atlantske plovidbe čije će se ime naći na stupcima novinskih crnih kronika.
Ma koliko neugodna bila ta zbivanja, ostaje činjenica kojom se gotovo nijedan brodar s polustoljetnom tradicijom i toliko brodova poput Atlantske plovidbe ne može pohvaliti: Cavtat je bio jedini dubrovački brod koji je u 50 godina nestao u modrim dubinama!

I prije i poslije Cavtata bilo je i nasukavanja i požara i teških havarija strojeva, no nijedan od tih događaja nije ostavio dubljega traga u povijesti Atlantske plovidbe. Izuzetak je slučaj broda Miho Pracat iz 1969. godine koji ne smije biti zaboravljen, ali ne toliko zbog nesreće u kojoj su dvojica pomoraca izgubila živote, koliko zbog izvanrednog primjera solidarnosti i požrtvovnosti američkih liječnika koji su za svoj nesvakidašnji pothvat nagrađeni nasim najvećim pomorskim priznanjem, "Plavom vrpcom Vjesnika".

POMORCI KAO SPASIOCI

Jednako tako, ne treba zaboraviti ni brojne primjere gdje su pomorci Atlantske plovidbe pokazali svoj duh, srčanost i solidarnost. Ne treba zaboraviti lipanj 1985. kada je posada "Ruđera Boškovića" na pučini Atlantika, 300 milja od Azora, spasila osam brodolomaca s potonule jahte "Cactus" , ili lipanj 1991. kad je brod "Kupari" s improvizirane splavi spasio deset iscrpljenih albanskih izbjeglica. Ili pak svibanj 1999. godine kad je posada broda "Sveti Vlaho" pred obalom Tajvana izvukla iz mora sedmoricu brodolomaca koji su puna 24 sata plutali na površini držeći se za komade stiropora. U sjećanju je i danas drama u Karipskome moru 22. rujna 1984. godine i izvanredna hrabrost i požrtvovnost kapetana Atlantske plovidbe koji je, drugog dana svoga zapovjedništva na brodu "Mljet", izgubio život u pokušaju da iz skladišta punog petrolkoksa spasi kadeta. Zatvorimo ipak stranice toga dijela povijesti Atlantske plovidbe i vratimo se njezinim plavim putovima uspjeha.

DESETLJEĆE ZA PAMĆENJE

Ako se izuzme ulazak u poslove male obalne plovidbe, te otvaranje prvog redovitog linijskog servisa, što je popraćeno već spomenutom kupnjom nekoliko manjih brodova, početak šezdesetih godina bio je mirno razdoblje, svojevrsno zatišje pred razvojnu buru. Nakon preuzimanja "Držića" u siječnju 1961., Atlantska plovidba je u punih šest godina ojačana sa samo tri novogradnje, sve s navoza Brodogradilišta Split. Na sljedećem natječaju Općeg investicijskog fonda društvo je, pod neznatno nepovoljnijim uvjetima, osiguralo kredite za gradnju dvaju "Držićevih" blizanaca, pa je koncem studenoga 1963. u Splitu obavljena primopredaja novoga "Kragujevaca", a već 29. veljače 1964. godine na prvu su plovidbu krenule i nove "Plitvice". Kao i "Držić", i ta će dva bulk/trampera cijeli vijek provesti u Atlantskoj plovidbi, da bi zajedno i umrli, oba su u kolovozu 1985. godine izrezana u Karachiju.

Opredjeljenje Atlantske plovidbe da budućnost temelji na novogradnjama, navlastito onima iz domaćih brodogradilišta, doskora se pokazala neostvarivom. Potreba za osiguranjem "čvrste valute" dovela je do tadašnje jugoslavenske politike poticanja i izdašnoga kreditiranja gradnje za inozemne brodovlasnike, dok su domaćim brodarima ostajale tek mrvice. U okviru saveznog Djelomičnog programa izgradnje flote, koji je tražio osjetno veći financijski napor brodara, u Splitu su naručena dva, tada najsuvremenija broda za sipke terete, a u Trogiru već spomenuti blizanci "Korčula" i "Cavtat" za liniju Jadran-Velika Britanija.
Dva bulk carriera, nazvani "Banija" i "Bosanka", bili su dugi 186,9 i široki 22,9 metara, nosivosti 28.472 tone, a brzinom od 15,5 čvorova pokretali su ih FIAT-ovi strojevi od 7728 kilovata. "Banija" je preuzeta koncem studenoga 1966., a "Bosanka" u ožujku 1967. godine. Kako je ostalo zabilježeno u kronikama hrvatskoga brodarstva, u trenutku isporuke Atlantskoj plovidbi, "Banija" je bila najveći brod naše trgovačke mornarice i tek će je u lipnju 1967. nadmašiti brod "Sisak" koji se, također u Splitu, gradio za zadarski Jugotanker. Prve dubrovačke novogradnje za sipke terete opravdat će očekivanja i ploviti više od dva desetljeća prije nego su dobili nove gospodare.

Do kraja 1965. godine brodovlje je pojačano sa još samo dva rabljena trampera, da bi značajnija kupnja brodova "iz druge ruke" uslijedila tek sredinom osamdesetih godina. U tom su razdoblju nabavljani brodovi za malu obalnu i linijsku plovidbu, no ne i tramperi. Kada su 1965. kupljeni brodovi "Hercegovina" i "Miho Pracat" bio je to konačni oproštaj ne samo Atlantske plovidbe, nego i našega brodarstva uopće od klasičnih teretnjaka britanske gradnje. "Hercegovina", nekadasnji "Silverpoint" nosivosti 11.700 tona, bila je stara osam, a "Miho Pracat", prijašnji "Durham Traden" nosivosti 13.700 tona, jedva šest godina. Oba su bila izgrađena u Sunderlandu, vrlo čvrsta i robusna, a u floti su ostali sve dok takav tip teretnjaka vrijeme nije posve pregazilo.
Na proslavi desete obljetnice poslovanja Atlantska plovidba imala se uistinu čime pohvaliti. Na okupu se nalazilo 20 brodova duge plovidbe s nosivošću od 200.049 tona, a prosječna je starost brodovlja bila 16 godina. Uz to je u službi obalne plovidbe bilo šest brodova ukupne nosivosti točno 2000 tona.

S TEŠKAŠIMA U SVIJET

Isporuka "Hercegovine" označila je početak sušnog razdoblja u jačanju Atlanuske plovidbe jer će proći punih pet godina prije nego sljedeća novogradnja zaplovi pod njezinim stijegom. Ipak, ne bi se tu moglo govoriti o zastoju, nego prije o nužnome predahu nakon iznimnih investicijskih napora i pravoga bujanja brodovlja. Flota je bila toliko pomlađena da je u cijelome desetljeću, od 1973. do kraja 1982. godine, društvo moralo prodati samo dva starija broda i to malu "Dubu" iz obalne plovidbe i "Titov Veles", koji je održavao liniju za Englesku.
Upravo će promjene na toj jedinoj liniji donijeti nešto živosti u godinama predaha. S obzirom na brzi tehnološki napredak klasični su teretnjaci nestajali s ruta za zapadnu Europu i tek je na Sredozemlju za njih bilo još nešto posla. Kada je 1979. godine započela doprema opreme za veliku tvornicu umjetnih gnojiva koju je INA - Petrokemija gradila u Kutini, Atlantska se plovidba uključila u taj zahtjevni posao. Od danskoga brodara Bjaesbjerga kupljen je sedam godina stari brod "Super Scan", nosivosti 3510 tona, opremljen samaricom od 125 tona, djelomično namijenjen i prijevozu teških tereta nazvan "Kutina". Bio je to zametak budućega Atlant Heavy Lifta, službe za prijevoz teških tereta. Iduće godine od istoga je brodara kupljen brod "Thor Scan", kojemu je odabrano ime "]ahorina". Izgrađen 1969. kao kontejnerski brod za liniju Dublin-Liverpool bio je 1974. godine preinačen za prijevoz teških tereta, dobivši dvije 350-tonske dizalice. S tim su brodom učinjeni i prvi koraci na svjetskome tržištu teških tereta. Rezultati su bili ohrabrujući pa su od Bjaesbjerga kupljena jos dva broda. U travnju 1982. preuzet je najmanji dubrovački heavylifter "Molunat", nekadašnji "Titan Scan" iz 1970. godine, a u siječnju 1983. i brod "Ston" ,blizanac "Kutine".

Od danskoga brodovlasnika Atlantska plovidba je kupila i brod "Slano", namijenjen prijevozu spremnika i posljednji koji će ploviti na liniji između Jadrana i zapadne obale Velike Britanije. Neveliki brod, mogućnosti prihvata 102 spremnika od 20 stopa, izgrađen u Španjolskoj 1971. godine, uzet je u najam u lipnju 1983. pod imenom "Scan Glen ", a u lipnju 1985. godine ušao je u sastav Atlantske plovidbe. No, održao se na tržištu jedva dvije godine pa je njegovom prodajom 1987. ugašena linija i zatvoreno jedno značajno poglavlje u povijesti drustva.

 

DVIJE GODINE IZ SNOVA

Ako je nekoliko ljeta i prošlo bez velikih prinova Atlantska plovidba je to na najbolji način nadoknadila u 1983. i 1984. godini, koje će u polustoljetnoj povijesti društva ostati upisani kao nedostižni rekorderi. Najprije su 1983. u flotu uvrštena tri posve nova panamaxa za prijevoz sipkog tereta i spremnika te jedan novi klasični bulk carrier, a 1984. zaplovio je i četvrti jednaki conbulker. Time je tonaža u samo dvije godine porasla za neponovljivih 315 tisuća tona! Ipak nije to bilo iznenađenje, još i manje slučajnost. Upravo u vremenu predaha, nakon velikoga investicijskoga burna sedamdesetih godina, Dubrovčani su se pripremali na novi iskorak na svjetska mora.
Prava prigoda ukazala se u ljeto 1980. godine kada je riječko brodogradilište "3. maj" ponudilo tržištu novi tip conbulkera, nosivosti 71.200 tona, odnosno mogućnosti prihvata 1466 spremnika. Dugi 234,4 i široki 32,3 metra, sa strojevima 3. maj- Sulzer od 10.004 kilovata i brzinom od gotovo 15 čvorova, ti su se brodovi isticali ekonomičnošću i konkurentnošću na tržištu. Atlantska plovidba naručila je dva broda, a druga dva gradila su se za Cast Containerships Ltd., uglednu britansku tvrtku iz Londona, ali za plovidbu pod bahamskom zastavom.
U rujnu 1981. godine porinut je, a već u veljači 1982. doveden brod "Cast Caribou", dok je drugi, "Cast Polarbear", za isporuku bio spreman u srpnju 1982. godine. No oba su broda ostala na mrtvome vezu riječkoga brodogradilišta jer je i slavni Cast, jedan od pionira kontejnerizacije na Atlantiku, otišao u stečaj. Bilo je to veliko opterećenje za "3. maj", mjesecima se pokušalo naći rješenje i na kraju se kao deus ex machina pojavila Atlantska plovidba, već poznata po tome sto flotu jača brodovima "izbavljenim iz nevolje". Blizanci su 1983. godine formalno prodani liberijskoj tvrtki Woodstock Maritime Corp., a od nje su ih preuzeli Dubrovčani, pokazujući još jednom svoja stoljetna umijeća u trgovini i brodarstvu.

Naime, izravna kupnja brodova bila bi gotovo nemoguća zbog cijeloga mnoštva tadašnjih propisa i ograničenja u deviznome poslovanju, pa je uz suglasnost vlasti, Atlantska plovidba u Liberiji osnovala svoju prvu offshore tvrtku Atlantic Conbulk Maritime Corp., koja će joj u sljedećim godinama mnogo značiti u poslovanju. Tako su u listopadu 1983. godine oba broda ušla u dubrovačku flotu pod liberijskom zastavom, ali su zbog želje unajmitelja zadržali stara imena. Kako su brodovi imali osiguran desetogodišnji najam na liniji preko Atlantika, taj se poslovni potez pokazao odličnim. Riječani su uskoro zatim, u prosincu 1983. godine, predali Atlantskoj plovidbi i prvu njezinu novogradnju, brod "Pelješac", dok je blizanac "Konavle" isporučen u studenome 1984. godine. Između te dvije velike riječke prinove "provukao" se i brod "Mljet", novogradnja od 29.700 tona, iz splitskog brodogradilišta. Njegovu gradnju pratilo je mnogo nevolja, pa je od porinuća u srpnju 1982. do isporuke u prosincu 1983. godine prošlo nevjerojatnih 17 mjeseci. Ipak to nije umanjilo izvanredan uspjeh po kojima će se trajno pamtiti 1983. i 1984. godina. Kad je riječ o porinućima brodova "Pelješac" i "Mljet", zaboravu treba otrgnuti doista nesvakidašnji podatak da je svaki imao po tri kume: tri djevojke s Pelješca i tri s Mljeta.

Iduće godine flota za sipke terete dodatno je pojačana uzimanjem u bareboat charter, a kasnije i kupnjom, broda "Favorita" od 44.537 tona nosivosti, izgrađenog u Španjolskoj i starog tek nešto više od godinu dana. Vrhunac, ali i kraj nadasve uspješne suradnje s brodogradilištem "3. maj" uslijedio je u listopadu 1986. godine, preuzimanjem broda "Petka". Zajedno s blizancima "Malinskom" i "Omišljem", koji su nekoliko mjeseci poslije isporučeni Jugoliniji, Petka je bila u samome tehnološkome vrhu tadašnjega svjetskoga brodarstva.
Kako je 1986. Atlantskoj plovidbi isporučen i, već opisani, specijalizirani brod za teške terete Gruž, o toj se godini može govoriti i kao o tehnološki najznačajnijoj u povijesti društva. Nakon tih iskoraka opet je nastupio dvogodišnji predah, da bi u siječnju 1989. bio preuzet šest godina stari španjolski bulk carrier Ereaga od 61.318 tona nosivosti, koji je samo za potrebe prodaje dobio ime Big George. Osam je godina plovio kao Dubrovnik, a kasnije će biti zapamćen i kao prvi s imenom City of Dubrovnik. Naime, kada je riječka Jadrolinija 1997. godine kupila novi veliki feribot za prekojajadransku prugu, Atlantska plovidba rado joj je ustupila u svijetu prepoznatljivo i popularno ime Dubrovnika.

Kratko nakon "Dubrovnika", 1990. godine u flotu je uvršten također šest godina stari brod, prvi poslije 1946. na čijem je pramcu bilo ispisano ime gradskoga parca svetoga Vlaha. Bio je to grčki conbulker "Thalassini Doxa" , tipične japanske gradnje, nosivosti 39.443 tone i mogućnosti prihvata tisuću spremnika.

A onda je došao rat...

Šire dubrovačko područje, pa i sam Grad, među prvima su se našli na udaru nemilosrdnog agresora, pripadnici JNA i srpsko-crnogorski "dobrovoljci" žarili su i palili, svijet su obilazile slike plamtećega Dubrovnika. Najteži je napad uslijedio upravo na blagdan svetoga Nikole, 6. prosinca 1991. godine. U to vrijeme u Dubrovniku nije bilo brodova Atlantske plovidbe, ali je već u prvim ratnim danima teško ostećen brod "Orašac". Zbilo se to 18. rujna u šibenskoj luci, na vezu Rogač. Neprijateljski je napad započeo u 5.50 sati, cijelo se šibensko područje našlo pod topničkom i strojničkom paljbom. Nemučeni "Orašac" pogođen je zapaljivom granatom, planula je strojarnica, a onda i cijelo nadgrađe. Tek 22. veljače 1992. godine teško oštećeni brod je dotegljen u Vranjic, gdje je nakon dugog promišljanja odlučeno da ga se ipak popravi.

U ratnim okolnostima poslovanje iz samoga Dubrovnika bilo je gotovo nemoguće, a prijetila je i velika pogibelj da vrijedno brodovlje raznim međunarodnim pravnim i političkim smicalicama pređe u vlasništvo Jugoslavije, pod čijom zastavom je tada plovilo. Zato su u studenome 1991. godine svi brodovi, izuzev četiri teretnjaka obalne plovidbe, prešli pod zastavu Republike Malte. U Valletti su bile utemeljene brojne nove brodarske tvrtke, sve u stopostotnome vlasnistvu Atlantske plovidbe.

Tako je i u trenutcima najtežega stradanja Grada, njegov brodar nastavio uspješno poslovati i, najviše što je mogao, pomagati Dubrovniku i Dubrovčanima. Uz to je opredjeljenje Atlantske plovidbe bilo da sve brodove što je prije moguće vrati u domaći upisnik, ovoga puta pod zastavu samostalne i neovisne države Hrvatske. No zbog ratnih (ne)prilika te nepovjerenja i hipotekarnih vjerovnika i unajmitelja prošlo je nekoliko godina prije nego su se te želje ostvarile. Kao prvi, hrvatski je stijeg već 1994. godine podigao brod "Cvijeta Zuzorić", slijedilo je još sedam brodova u 1996., a doskora i svi ostali. Od tada Atlantska plovidba bila je i ostala jedini naš brodar duge plovidbe čiji su svi brodovi pod hrvatskim stijegom.

"OLUJA" ZA NOVI POČETAK

Tijekom Domovinskoga rata brodovlje je ojačano samo jednom, ali vrijednom prinovom, bulk carrierom "Imperial". Nekadašnja norveška "Santa Margarita", izgrađena u Japanu i nosivosti 68.676 tona, preuzeta je u studenome 1994., a stara tek šest godina, bila je značajno osvježenje u već posustaloj floti Atlantske plovidbe. Ipak, u teškim ratnim godinama najvažnije je bilo sačuvati brodovlje i stvarati uvjete za njegovu obnovu i jačanje kad dođu mirniji dani. U tome se u cijelosti i uspjelo, ali uz cijenu ubrzanog starenja flote. Naime, na kraju 1995., posljednje ratne godine, društvo je imalo 18 brodova duge plovidbe s dojmljivih 732.170 tona nosivosti, ali je prosječna starost bila 13,4 godine. Uz njih plovila su i četiri broda obalne plovidbe s ukupno 3850 tona nosivosti.

Završetak rata bio je ujedno i početak velikoga napretka Atlantske plovidbe koji traje i danas, uz osigurane čvrste temelje za daljnji uspon. Na simboličan način označila je to i prva poratna prinova, brod nazvan "Oluja". Kad je naručen u Brodosplitu, bio je to prvi posao sa Splićanima nakon više od 20 godina i izgradnje "Mljeta". Taj vrlo moderni handymax bulk carrier nosivosti 41.600 tona, jedan je iz velike serije jednakih brodova građenih za domaće i strane naručitelje. Ugovor o gradnji potpisan je 26.listopada 1994., a radovi na splitskome navozu započeli su u kolovozu 1995., upravo na dan kada je započela slavna osloboditeljska akcija "Oluja", po kojoj će brod i dobiti ime.

Vrlo sličan brod, također simbolična imena "Sveti Nikola I.", Dubrovčani su u lipnju 1997. godine preuzeli u pulskome "Uljaniku". Njegova je izgradnja bila rezultatom jedinstvenoga posla u povijesti našega brodarstva, u kojemu su udruženi nastupili Atlantska i Uljanik plovidba. Oni su naručili dva bulk carriera nosivosti 44.314 tona, od kojih bi prvi bio u 75 postotnome vlasništvu Uljanika, dok bi Atlantska imala 25 posto. U drugome brodu omjer vlasništva bio bi obratan. Tako je prvi brod, nazvan "Uljanik", odmah nakon primopredaje u Puli, doplovio u Dubrovnik 26.lipnja 1996. godine gdje je nadasve svečano dočekan. Dakako da je još veće zadovoljstvo bilo kad je u Gruž 12.lipnja 1997. uplovio "Sveti Nikola 1.", tada već u cijelosti dubrovački brod. Nairne, nakon njegove primopredaje, obavljene dva dana prije u Puli, brodari su zamijenili vlasničke udjele, pa je svatko dobio svoj brod.

Kad je "Oluja" isporučena u studenome 1996. godine nad svjetskim su se pomorstvom nadvili oblaci jedne od najvećih oluja u povijesti, a kad je zaplovio "Sveti Nikola" fortunal je već bio u punoj snazi. Upravo će razdoblje do kraja 1999. godine biti zapamćeno kao najteže u povijesti Atlantske plovidbe, obilježeno mnoštvom nevolja, počevši od velikih gubitaka pa sve do smanjivanja plaća. Zato su i veliki planovi morali pričekati bolja vremena. Ipak je potkraj 1997. učinjen dodatni napor i kupljen je samo godinu dana stari bulk carrier "Orsula", nosivosti 34.168 rona, izgrađen u Kini za potrebe kanadske cntke FedNav i posebno prilagođen plovidbi do luka na ušću St. Lawrencea. Sljedeća, posve neočekivana prinova u dubrovačkoj je floti zaplovila u veljači 1998. godine.

Bio je to brod "Koločep", izgrađen u Splitu samo pet mjeseci prije "Oluje" i njezin blizanac. Pod imenom "Arctic Mariner" isporučen je ciparskoj tvrtki NB Shipping iz limassola, zapravo podružnici velike ruske kompanije Murmansk Shipping. Pogođeni teškom krizom, Rusi nisu mogli plaćati brod, pa je Atlantska iskoristila prokušani recept i preko noći pomladila flotu: "Arctic Mariner" je na sam Badnjak 1997. godine otkupljen od kreditora. Ipak bio je to veliki financijski teret za Dubrovčane, pa je odmah prodan brod Hercegovina kako bi se podmirile početne obveze prema bankama. Premda kupljen iz druge ruke brod "Koločep" je ipak bio prava prinova s domaćih navoza u tome trenutku, a pogotovo nešto prije, prigodom svečanoga preuzimanja brodova "Oluja" i "Sveti Nikola", nitko nije mogao ni slutiti da će to biti posljednja novogradnja Atlantske plovidbe s Jadrana. Planovi su bili drukčiji, pa valja podsjetiti da je 8. srpnja 1999. godine u Splitu potpisano pismo namjere za gradnju dvaju panamaxa vrijednih ukupno 43 milijuna dolara, no posao nikad nije ostvaren. Željni da što prije pomlade upravo taj dio svojega brodovlja, Dubrovčani su zatim novi panamax naručili u Uljaniku", a početkom siječnja 2001. godine Puljanima je doznačen i prvi obrok od 1,8 milijuna dolara. Brod je trebao biti isporučen do 2003., no kako su brodograditelji stalno neprihvatljivo odgađali rokove porinuća i primopredaje, na kraju je Atlantska plovidba bila prisiljena odustati od toga posla.

Kako bi se, u očekivanju pulske prinove koja nikad stići neće, ojačala flota velikih bulk carriera, društvo je početkom 2001. godine odlučilo kupiti rabljeni brod, a izbor je pao na sedam godina stari panamax "Romandie", vodeće švicarske brodarske tvrtke Suisse¬ Atlantique. Brod nosivosti 7 5.460 tona izgrađen je u poznatom danskom brodogradilištu Burmeister & Wain Skibsvaerft u Kopenhagenu, pripadao je tipu "Mark V" koji se tada smatrao najboljim panamaxom u svijetu, pa je i talijanski Fincantieri otkupio od Danaca planove za njihovu gradnju.

Preuzeta u srpnju 2001. godine, ta je prinova, pod imenom "Petka" vrlo brzo pokazala svoje kvalitete. Zato u Atlantskoj plovidbi nisu mnogo dvojili kad su potkraj 2003. odlučili kupiti još jedan rabljeni panamax: odabran je njezin godinu dana mlađi brod blizanac "Silvretta", izgrađen u Kopenhagenu 1995. godine. Od Švicaraca je preuzet u veljači 2004. godine, a dobio je ime "City of Dubrovnik ". Prvi brod toga imena bio je prodan godinu dana prije kako bi se pribavila sredstva za još veće i novije brodove. Iz istoga razloga 2000. godine bila je prodana "Petka", dok su kratko zatim, ponajviše zbog tehnološke zastarjelosti, prodani brodovi za teške terete "Plitvice" i "Slano".

 

SVJETSKI PRVIJENCI IZ KOREJE

Dugoročni trend stalnoga rasta i jačanja Atlantske plovidbe upravo je u godini zlatnoga jubileja društva doživio svoje zvjezdane trenutke. u studenome 2004. sa švicarskom tvrtkom Massoel Gestion S.A. iz Fribourga potpisan je ugovor o kupnji dvaju brodova za sipke terete nosivosti po 54.300 tona , vrijedan 50 milijuna dolara. Brodovi "Unterwalden" i "Luzern " izgrađeni su po norveškoj narudžbi i po norveškim nacrtima u kineskom brodogradilištu Jiangnan, no u konačnici su isporučeni Švicarcima, prvi u lipnju 1996., a drugi u travnju 1997. godine. Brod "Unterwalden" pomorci Atlantske plovidbe preuzeli su pred samu Novu godinu 2005. u Kini, a "Luzern" je pod crveno-modrim stijegom zaplovio zadnjih dana ožujka u kuvajtskoj luci Al Shuwaikh. Zbog želje unajmitelja brodovima su isprva bila ostavljena njihova švicarska imena, a onda su nazvani u duhu tradicije- "Gundulić" i "Getaldić".

Zahvaljujući tim dvama prinovama, Atlantska plovidba je 31. ožujka 2005. dosegla svoju najveću snagu u povijesti: 18 brodova duge plovidbe ukupne nosivosti 845.858 tona i tri mala teretnjaka s 3420 tona nosivosti. Ta je impresivna flota prosječno stara 14,2 godine što svakako jest u okvirima svjetskoga prosjeka, ali sigurno ne i prema željama i opredjeljenjima Atlantske plovidbe. Nepunih mjesec dana nakon preuzimanja "Luzerna" društvo je prodalo jedinu prinovu iz vremena Domovinskoga rata, brod "Imperial". Zahvaljujući izvanredno pogodnom stanju na tržištu, brod je postigao cijenu od 26,5 milijuna dolara, što je za čak 5,5 milijuna dolara više nego što ga je Atlantska plovidba platila potkraj 1994. godine. Novac je odmah usmjeren u ulaganja za daljnju obnovu flote.

Najznačajniji iskorak u moderniziranju brodovlja za sipke terete društvo je načinilo još 22 . ožujka 2004. godine potpisivanjem ugovora o gradnji dvaju najsuvremenijih panamaxa nosivosti 74.500 tona i vrijednih 64 milijuna dolara s korejskom tvrtkom STX Shipbuilding Corp. i u njezinome brodogradilištu Chinhae. Dubrovačke prinove iz Koreje, zasad znane samo kao novogradnje Chinhae 1211 i Chinhae 1212, među prvim su bulk carrierima u svijetu koji, poput tankera, imaju ne samo dvostruko dno, nego i dvostruki trup. Brodovi dugi 225 i široki 32,2 metra tako će, kada budu isporučeni u rujnu, odnosno studenome 2007. godine, biti u samome svjetskom vrhu. Uz to se nastoji, u okviru mogućnosti tržišta, što prije zamijeniti ponajprije četiri panamaxa iz 3.maja koji su po krmi već više od dva desetljeća. K tome je 15. listopada 2004. godine potpisan i prvi ugovor o gradnji brodova obalne plovidbe u povijesti Atlantske plovidbe. Četiri broda nosivosti 1650 tona i mogućnosti prihvata 104 spremnika, duga 67 i široka 12,6 metara, s glavnim strojem od 100 kilovata, gradit će se u Brodogradilištu Kraljevica d.d., a isporuka je planirana od početka svibnja 2006. do svibnja 2008. godine. Kobilica prvoga broda, novogradnje 537, položena je na prigodnoj svečanosti 15. travnja 2005. godine. Posao je, inače, vrijedan 18,4 milijuna eura, no to je, nažalost, i jedini ugovor koji je društvo sklopilo s domaćim brodogradilištima i tako iskoristilo poticajna sredstva od deset posto cijene broda koja Vlada Republike Hrvatske odobrava domaćim brodarima. Brodove za prijevoz sipkih rereta, na kojima se temelji poslovanje Atlantske plovidbe, hrvatska brodogradilišta ne grade već godinama. Ni nakon upornih pregovora nitko na Jadranu nije iskazao spremnost da Dubrovčanima izgradi nove brodove za teške terete.

U očekivanju novih brodova i uspjeha evo i podataka sa Zagrebačke burze koji zorno potvrđuju kako je punim jedrima Atlantska plovidba uplovila u godinu svojega zlatnoga jubileja. U poslovnoj 2004. društvo je ostvarilo najveću dobit od osnutka: 109,47 milijuna kuna (ili priblizno 19,5 milijuna dolara) što je za čak 224,3 posto više nego u 2003. kada je dobit iznosila 33,75 milijuna kuna. Pri tome su ukupni prihodi iznosili 576,03 milijuna kuna i bili su 25,3 posto veći nego godinu prije, dok su rashodi povećani za 9,6 posto i iznosili su 425,71 milijun kuna. Usto je porast troškova bio posljedica sve većega ulaganja u održavanje brodovlja Atlantske plovidbe.

 

ATLANTSKA POSTAJE DIONIČKO DRUŠTVO

Devedesetih godina Atlantska je plovidba d.d. okončala proces privatizacije, a početkom dvijetisućitih izlistana je na Zagrebačkoj burzi kao dioničko društvo. Kao prvi dan trgovine dionicama Atlantske plovidbe d.d. bilježi se 25. srpnja 2003. godine, a trgovanje je nastavljeno do danas pod oznakom ATPL.