Stoga je priča o razvoju i uspjehu dubrovačkog pomorstva priča o samoj povijesti grada koji je nikao na izuzetno povoljnoj zemljopisnoj točki na razmeđu zapadnog i istočnog Sredozemlja, a imao je i važan položaj na istočnojadranskom plovidbenom putu. Gradska luka dobro je smještena u odnosu na kopnene i pomorske komunikacije što je Gradu u prošlosti davalo važan strateški značaj i omogućavalo protok robe. Dubrovnik je već u 9. stoljeću bio utvrđen grad s lukom i značajnom mornaricom, kada je, prema tvrdnji bizantskog cara Konstantina Porfirogeneta, mogao izdržati petnaestomjesečnu opsadu Saracena s mora 866. godine, a nešto kasnije brodovljem sudjelovati u bizantskoj opsadi Barija.
Križarski ratovi ubrzali su razvoj trgovine kršćanskog svijeta snažnim protokom ljudi i roba od Sjevera prema Istoku, odakle stiže cijenjena roba, kao što su mirodije, papar i svila. To oživljava robno-novčano gospodarstvo i razvoj gradova u 12. i 13. stoljeću na Mediteranu (poglavito Venecije i Genove), pa tako i autonomnih dalmatinskih gradova. Smješten na idealnom zemljopisnom položaju, Dubrovnik se uspješno uključuje u posredničku trgovinu između zaleđa te jadranskih i mediteranskih tržišta, a pomorsko-trgovačku aktivnost utvrđuje nizom povoljnih ugovora.
Godine 1272. izrađuje se Statut grada Dubrovnika, a 1277. napisan je i Statut carinarnice. U VII. knjizi Statuta 67 poglavlja posvećeno je pomorstvu, gdje su kodificirani staro pravo i običaji - o održavanju i opremi broda, tonaži, plovidbenim putovima, sastavu posade, pravu i dužnostima posade, havarijama i pomorskom osiguranju, pružanju pomoći na moru, naoružanju brodova, tipovima pomorsko-trgovačkog poslovanja i sl.
U svom usponu prema statusu slobodne republike s razvijenim pomorskim gospodarstvom Dubrovčani su se trudili iskoristiti svaku povoljnu povijesnu priliku.
Važna prijelomnica je bio Zadarski mir 1358. kojim je postignuto oslobođenje od mletačkog pokroviteljstva, što nije trajno uspjelo ostalim dalmatinskim gradovima (Dalmacija s otocima došla je 1420. pod vlast Venecije). Dubrovčani su se tada posvetili razvoju domaće brodogradnje koju su različitim mjerama štitili od utjecaja stranog kapitala. Godine 1525. gradi se veliko državno brodogradilište u Gružu.
Ulaganjem u brodogradnju Dubrovčani su stvorili temelje jakoj trgovačkoj mornarici koja je već u 14. stoljeću brojila oko 120 brodova izvanjadranske plovidbe i konkurirala trgovinom Veneciji i Anconi.
Od početka je u Dubrovačkoj Republici bila izvanredno organizirana služba pomorskih ureda i uredaba. Najstariji sačuvani Ugovor o pomorskom osiguranju je iz 1395., a najstariji dosada u svijetu pronađeni Zakon o pomorskom osiguranju je iz 1568. Imovinsko pravna pitanja rješavala su se temeljem prijavljenih nesreća na moru. Sačuvan je i Ugovor o učenju navigacije iz 1468.
U 16. stoljeće Dubrovnik ulazi s izgrađenim državno-pravnim položajem Dubrovačke Republike sa svim obilježjima državne vlasti.
Kada sjaj Mletačke Republike počinje blijediti zbog iscrpljujućih ratova s Turcima, a Mediteran još ima značaj međunarodnog emporijuma (što je poremećeno u 17. stoljeću), "zlatno doba Dubrovnika" tek nastupa. U drugoj polovici 16. stoljeća Dubrovačka Republika veličinom i kvalitetom svoje trgovačke mornarice dostiže svjetsku razinu i broji prosječno 170 do 200 brodova izvanjadranske i oceanske plovidbe ukupne nosivosti oko 25.000 kola. U brodove se ulaže značajan kapital i oni poduzimaju sve duža i opasnija trgovačka putovanja. Dubrovčani postaju svjetski poznati prijevoznici tereta s vrlo širokim pomorsko-trgovačkim poslovanjem. Veliko obrtanje kapitala donosi državi i pojedincima velike dobiti. Dubrovački trgovački brodovi trguju po čitavom zapadnom i istočnom Mediteranu, crnomorskim lukama i sjevernoj Africi. Trgovačko poslovanje proširilo se i na sjever do flandrijskih (Anvers), njemačkih (Hamburg) i engleskih luka (London, Portsmouth). U Goi u Indiji Dubrovčani osnivaju svoju trgovačku koloniju.
Nakon što su se u 14. i 15. stoljeću gradili brodovi manje i srednje nosivosti do 400 kola, primjerice koke, u 16. stoljeću grade se sve veći brodvi tipa karake, nave i galijuni nerijetko do 1.000 kola nosivosti i više. Vrijednost broda dijelila se na 24 udjela (karata), često različitih vlasnika, zbog rizičnosti dugih i opasnih putovanja.
Dubrovčani dolaze na glas po solidnoj gradnji svojih brodova. "Od stručnjaka i majstora za galeone najbrojniji a valjda i najsposobniji na Sredozemlju su Dubrovčani..." piše Bartolomeo Crescentio (Nautica Mediteranea, Venecija 1604.), a Pantero Pantera svjedoči "Za gradnju nava i galeona visokopoštovani su majstori iz Dubrovnika, Portugala i Engleske..." (L'Armata navale, Venecija 1614).
Veći trgovački galijun imao je obično tri jarbola, a bio je dobro naoružan težim i lakšim topništvom. Imao je od 10 do 75 članova posade a zapovjednik je morao biti dubrovački državljanin.
U Engleskoj su dugo ostali u sjećanju veliki i čvrsti dubrovački brodovi, galijuni ili karake (Veliki dubrovacki karakun) - karakun u lopudskoj uvali) koji su prevozili velike količine engleske vune, a nazivali su ih argosy.
Pojam je izveden od talijanskog naziva za Dubrovnik - Ragusa, odnosno dubrovački - aragusa, aragosa, argosy. Taj se naziv počeo upotrebljavati kao opći pojam za velike trgovačke brodove. Spominje ga Shakespeare u djelima "Ukroćena goropadnica" i "Mletački trgovac". Dubrovačke su galijune unajmljivali za španjolske ratne pomorske pothvate (Admiral A.V. Ohmučević - 1772.-1758.)
U svrhu zaštite i širenja pomorske trgovine i dubrovačkih interesa u inozemstvu, bila je razgranata i dobro organizirana konzularna služba. Najveći broj konzulata Dubrovačka Republika otvara u 16. i 18. stoljeću u doba uspjeha pomorske djelatnosti, a u doba gospodarske i političke krize u 17. stoljeću neki se konzulati privremeno zatvaraju. Konzuli su obavljali sve upravno-administrativne poslove i štitili interese dubrovačkih pomoraca.
Doprinos egzaktnih znanosti (matematike, fizike, astronomije) u pomorstvu očitovao se u radovima dubrovačkih znanstvenika, s iznimnim odjecima u europskim razmjerima u djelima Stjepana Gradića i Ruđera Boškovića.
U drugoj polovici 18. stoljeća dubrovačko pomorstvo ponovno oživljava koristeći ratnu konjunkturu pod neutralnom zastavom. Broj brodova raste, a grade se brodovi pretežito srednje i manje nosivosti tipa pulake, brika, kekije, pinka i dr.
Napoleon je ukinuo Dubrovačku Republiku 1808., a Bečkim kongresom 1815. Dubrovnik je pripojen Austriji u okviru pokrajine Dalmacije.
U novim uvjetima, u drugoj polovici 19. stoljeća pomorstvo dubrovačke regije doživjelo je sjajne trenutke razvoja jnjačkog brodarstedreva duge plovidbe kroz dva moderna i uspješna pomorska dioničarska društva u Dubrovniku i Orebiću.
Uzlet jedrenjačke pomorske trgovine kratko je trajao, a rentabilnost parnog stroja konačno je nadvladala plovidbu jedrenjacima.
Dubrovački su gospodarstvenici prvi uspješno organizirali parobrodarstvo, 1880. nabavili putničko-teretni parobrod velike obalne plovidbe "Dubrovnik"
(P/b "Dubrovnik") te osnovali nekoliko uspješnih dioničarskih parobrodarskih društava. Do Prvog svjetskog rata posjedovali su 38 teretnih parobroda građenih domaćim kapitalom pretežito u engleskim brodogradilištima. Uspješan razvoj parobrodarstva sa znatnim kapitalom nastavlja se i između dva rata. Nekoliko društava ujedinjuje se pod imenom Dubrovačka parobrodarska plovidba, a 1938. mijenja ime u Dubrovačka plovidba najavljujući time nabavku motornih brodova.
Na ovim sjajnim pomorskim tradicijama temelji se i današnja Atlantska plovidba |
English
